9月26日，一架以新中国成立70周年献礼为主题喷绘的国产ARJ21客机平稳降落在了成都双流国际机场，加入成都航空机队，该机也是成都航空的第14架国产ARJ21客机。

　　ARJ21是我国商飞集团研发的一款高性能支线客机，该机也是我国首次按照国际民航标准研制的具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机。该机的最大起飞重量达到40500千克，座位根据不同的标准在78座至90座之间，航程2225公里至3700公里，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用。除了上面所说的基本型之外，ARJ21还派生出了包括包括货运型和公务机型在内的一系列型号。

　　商飞集团的前身是中国航空工业第一集团公司，ARJ21-700型在2002年正式立项时就是由其组织研制工作的，后来国家于2008年才正式组建商飞集团，作为大型民航客机的实施主体，全力发展我国的民用干线型客机也是该公司推出的首款机型。

　　仔细观察ARJ21会发现，该客机的两台大涵道比涡轮风扇发动机并没有像常见的波音、空客飞机那样吊挂在两侧的机翼下，而是被安装在后机身上，为什么会出现这样奇怪的安装方式呢？

　　其实像ARJ21这样将发动机吊挂在后机身上，甚至是尾翼下方的飞机还有不少，其中大部分都是像美国麦道公司研发的MD-80、MD-90这样的支线客机。当然也包括MD-11这样的三发大型民用干线客机，该机的其中一台发动机就被放置在机尾的垂尾下方，另外两台则挂在两侧的翼下，看起来有点怪。

　　之所以会把发动机安装在机尾，主要的原因就是像ARJ21这样的民用支线客机相对来说机体会比较小，而为了省油，配套的航发一般都是大涵道比的涡扇发动机。这类发动机的外形尺寸相对比较大，如果像常见的波音、空客飞机那样将发动机吊挂在两侧的机翼下方就会造成发动机底部离地间隙过小，甚至装不下的情况。

　　将发动机吊挂在翼下的好处很多，其中就包括运行噪音较小和维修方便等诸多的优势，地勤人员甚至都不用拿梯子就可以进行常规的地面维护，因此也成了当今很多民航机的主流。

　　当然，如果一定非要将发动机安装在翼下也不是完全没办法，解决的办法有两种，一种是加长起落架，象前苏联的图-114客机那样的具备仙鹤一般细长的玉腿，这样离地间隙过小的问题就解决了，不过登机梯的问题可就不好解决了。

　　另一种解决的办法就是将机翼往上适当的挪一挪，采用像运-20军用运输机那样的上单翼设计，只不过这样做的后果就是发动机所在的位置正好处于旅客们的窗户外面，运行时的噪音全都传进了机舱，舒适性可想而知……

　　考虑到以上两种解决方案的弊端，采用像ARJ21这样挂在机尾的设计反而是最佳的解决方案。该设计的最大弊端就是需要将水平尾翼安装在垂尾之上，呈T字形布置，这样的布局和上单翼的军用运输机倒是很像。该设计的弊端就是相对于常规的倒T形尾翼来说，结构重量上付出的代价要大一些，同时操作系统也要复杂一些，不过这算不上什么大问题，很多小型民航机都选择了这种解决方案。返回搜狐，查看更多